2026年5月1日起，新修订的《中华人民共和国海商法》正式施行。其中第93条确立“托运人首要责任”机制，明确卸货港发生无人提货情形时，托运人（通常为中国搬迁服务商或设备出口方）须承担滞箱费、仓储费及弃货处置责任。该调整直接关系到国际设备搬运、大型机械出口、跨境工程物流等依赖海运交付的细分领域，值得相关企业高度关注——因其不仅改变责任边界，更倒逼业务流程重构。

事件概述

根据已公开信息，新修订《海商法》自2026年5月1日起施行。第93条规定：在海上货物运输合同项下，当货物运抵卸货港后出现无人提取情形时，托运人作为合同相对方，应首先承担由此产生的滞箱费、港口仓储费以及后续弃货处置等相关费用与法律责任。该条款适用于以中国为起运地的国际海运业务，托运人通常指向中国境内的搬迁服务提供商、成套设备出口商或工程项目总承包方。

对哪些细分行业产生影响

跨境设备搬迁服务企业

此类企业常以“门到门”方式承接海外实验室、数据中心、医疗设施等整体搬迁项目，货物多为高值、非标设备，清关主体与最终收货方常分离。新法实施后，若海外收货方因资质缺失、清关延误或拒收导致无法提货，原由承运人或目的港代理承担的部分风险将前置转嫁至托运人。影响主要体现在成本不可控性上升、项目利润率压缩及境外履约信用风险加剧。

高端制造设备出口企业

从事工程机械、风电装备、半导体产线设备等出口的企业，其销售合同多采用FOB或CIF术语，但实际操作中常深度参与目的港交付协调。新法未改变贸易术语下的风险划分逻辑，但强化了运输合同项下托运人的法定责任。一旦收货方未依约提货，即便贸易合同约定由买方承担清关与提货义务，托运人仍需先行向船公司履行费用赔付，再依贸易合同追偿——追偿成功率与周期存在不确定性。

国际工程项目总承包方（EPC）

EPC企业常将设备海运环节委托给第三方物流服务商，自身作为托运人签署提单。新法实施后，其法律身份不因委托关系而豁免。尤其在政企类海外项目中，终端用户（如东道国政府部门）提货延迟常见，可能导致集装箱长期滞留港口。总承包方面临的不仅是额外费用支出，还可能因弃货处置不当引发环保或海关合规争议。

相关企业或从业者应关注哪些重点、当前应如何应对

关注海外收货方清关能力与交付确认机制的实际落地

当前更值得关注的是：是否已在运输前获取收货方有效的进口许可、税号及清关代理授权文件；是否在装运前要求收货方签署书面《提货承诺函》，并约定逾期提货的违约金及费用分摊条款；是否在提单发货人栏与海运委托书保持法律主体一致，避免责任主体混淆。

区分政策信号与业务执行层面的责任转移节点

分析来看，新法第93条确立的是运输合同项下的法定责任，不替代贸易合同中的权利义务约定。企业需重新检视现有外贸合同模板，确保“提货义务”“清关责任”“滞港风险承担”等条款与运输合同安排相衔接，避免出现法律关系错配导致双重担责。

提前建立目的港应急响应与费用垫付预案

从行业角度看，建议针对重点市场（如东南亚、拉美、非洲部分清关效率较低国家）设立单票货物滞港费用预警阈值（例如滞箱费超USD 5,000即触发升级响应），并与当地合作代理预先约定弃货评估、转运或退运的操作路径与时效标准，降低处置被动性。

编辑观点 / 行业观察

Observably，本次修法并非创设全新责任类型，而是将长期实践中由航运惯例和司法判例逐步明确的托运人义务予以成文化。它更像一个制度性信号：监管正推动海运责任链条向“合同发起端”适度回溯，以提升全程履约确定性。Analysis shows，短期内不会导致大规模运费上涨或服务退出，但会加速行业分化——具备海外协同交付能力的服务商将获得客户信任溢价，而仅提供境内段操作的中小服务商可能面临合同审核压力与风控成本上升。行业需要持续关注配套司法解释及典型判例的出台节奏，尤其关于“无人提货”的认定标准（如是否包含收货方主观拒收、客观不能提货等情形）。

结语：新《海商法》第93条的施行，标志着中国海运责任规则进一步与国际实践接轨，其核心意义在于厘清运输环节的风险归属逻辑。当前更适合理解为一次责任界面的法定化重置，而非突发性政策冲击。相关企业宜以合规驱动流程优化，而非简单归因为外部风险增加。

信息来源说明：全国人大常委会公布的《中华人民共和国海商法》（2026年修订版）正文；交通运输部官网政策解读专栏（2026年3月发布）。待持续观察部分：最高人民法院后续是否就第93条适用出具司法解释，以及主要港口海事法院对首批相关纠纷的裁判倾向。